在讨论会上，Jesse 一针见血地抛出了自己的新观点，即远程无线控制不应该成为自动驾驶汽车的安全保障。不过，对许多人来说，这个观点恐怕是左耳朵进右耳朵出，他们根本理解不了 Jesse 观点的重要性。
眼下，业内有许多公司将远程操控当成自己的大卖点，它们甚至专门成立了办公室，雇员工 24x7 全天候运营。当车辆遇到问题时（比如遇到建筑工地），它们会“打电话回家”呼叫援助，随后坐在电脑前的人类操作员会摇动控制杆帮它们脱困。在这些公司看来，远程操控有利于自动驾驶安全性的提升。
猛地一看，有个人类“驾驶员”当备份确实非常有用，但考虑过这种解决方案的后果你可能就要改变看法了。
在 Jesse 看来，将自动驾驶汽车及其附近事物的安全寄托于千里之外屏幕后的人并不是一个合适的方案。一辆真正的自动驾驶汽车如果在关键时刻还要靠拐杖，恐怕安全就难以保证了。
这样的自动驾驶汽车达到了 L4/5 的级别，而依然需要人类共同执行驾驶操作的则属于 L2/3，只能算半自动驾驶，也就是我们说的 ADAS。
虽然各家厂商都意气风发，但市场上确实还没有线 自动驾驶汽车，我们甚至都不知道这样的自动驾驶级别能否实现，或者说还有多久才能实现。
与此同时，厂商则在试探性的测试 L4车型。虽然各家厂商都选择了非常安全的路段，但依然有人质疑这样的测试是把普通人当小白鼠。
鉴于半自动驾驶汽车原本就需要人类驾驶员，而且在大多数法律框架下，坐在驾驶席上的那个人需要对车辆的行驶负责，因此此类车型不在远程操控的讨论范围内。
许多开发支持远程操控解决方案的工程师，容易将开发将远程控制类比成登陆火星或月球的探测器，在他们看来，如果能隔着 1.4 亿英里远程操控火星探测器，那么坐在控制室里开好几百公里外的自动驾驶汽车应该并不难。
不过，这样的类比其实存在逻辑错误。事实上空间科学家或工程师并没有将宝压在远程操控上，因为：
当然，火星与地球之间的距离可能会加剧这些连接问题，但这并不意味着在地球上这些连接问题不会出现。简言之，从安全角度来看，对远程操控的依赖意味着风险的提高，因为可能随时会失去连接。
假设一辆自动驾驶汽车行至建筑工地附近，还被一群锥形桶和建筑工人搞得不知所措。这时，将控制权交给控制室里的人类驾驶员看起来确实是个聪明的方案。
不过，当远程操控员接过“方向盘”指导自动驾驶汽车脱困时连接突然中断了，下一步该怎么办？
自动驾驶汽车要继续按照连接中断前的最后一条指令行动吗？那很有可能就掉沟里了。