关于立汇美罗湾四期这是一条可靠的消息吗?

　　如此独一无二的标志性企业，造出一台车，根本不是问题。但打上华为LOGO，能否成为一台又一台挣钱的车？

　　2020年10月26日，一个极普通的周一，由任正非亲自签发的007号《关于智能汽车部件业务管理的决议》正式亮相：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”当时的华为，希望成为的是全球所有大型车企的核心供应商，就像燃油车时代的博士、麦格纳、德尔福。

　　有人一度以当初华为手机的案例来佐证任氏之言或为“迷魂阵”。但老辣如任氏，自然吃一堑长一智，不会再留口舌予外人。请注意，那份掷地有声的决议通告文件，其实标记了有效截至日期：2023年10月26日。从沃伦汽车评论刊发此文之日算起，三年之约其实仅剩7个月零一周半——恰好250天。

　　当然，众所周知的狼性文化在三年前的《决议》中依旧凸显：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另寻岗位”。然而，大半时间过去，无论是新能源车本土市场环境，还是更为致命的华为外部生存大局，都已发生了深刻变化。毕竟，一‍切基于当时、当地的决议如若作出重大转向，都势必以企业“活下去”为根本目的。

　　就在各种猜测愈发甚嚣尘上之时，作为判断华为是否亲自下场造车的风向标，开始打出了明确信号——2023年元旦后，华为智能汽车解决方案BU（Business Unit，下称“车BU”）首席运营官王军被证实停职。

　　在华为内部，BU是一类相对独立的产品研发部门。华为在2019年成立车BU，王军出任首位CEO。车BU原本独立于华为其他业务集团之外，2020年8月起，华为遭受美国数轮制裁，同年11月，车BU并入终端业务集团。不久，终端业务集团CEO余承东兼任车BU CEO。

　　王军的退出，很容易被外界解读。事实上，以王所主张的HI（Huawei Inside）和与余承东大力主推的智选车两种华为内部事关造车的竞争参与模式，在2023年初开始已出现了极其微妙的变化。

　　近两年，HI模式的数据“显学”不如智选车。HI合作伙伴原本有三家，分别是长安阿维塔、北汽蓝谷极狐和广汽集团埃安，而智选车合作伙伴则有些孤注一掷——赛力斯。

　　在2023第6周的新能源汽车上险量公布之前，HI打不过智选车，是媒体判断“王退余进”的主因。但笔者在翻遍新鲜出炉的第6周新能源品牌车型汽车上险量数据时却发现，其实HI模式的内部也已在生变：问界M7虽从第5周的154辆爬升到300辆，极狐阿尔法S却从第5周的18辆爬升到524辆，埃安Y更从1266辆爬升至2708辆，反而是阿维塔从479辆掉至415辆。

　　在绝对上险量上，如果问界算上当打主力M7，全品牌从378辆的第5周数据爬升至764辆，这也意味着智选依旧仍领先于HI。但周数据的此消彼长亦说明如果给王军时间，华为内部的良性竞争本可以延续。

　　问题是：时间不等人！华为轮值董事长之一的徐直军在2019年成立华为车BU时，还信誓旦旦“车BU六年不设盈利目标”，但时至2022年8月，广汽集团终止了与华为的HI模式合作。而此时，另一头的问界2022年销量已超过7万辆。华为汽车会朝哪个方向发展，越来越取决于两种模式的市场表现，如果都出现问题，就需要重新定向。

　　尤其需要一提的是，2023年4月孟晚舟将首次出任华为轮值董事长。“长公主”对汽车业务的态度和倾向能否说动执拗的前辈，也会对后期的路线产生深远影响。

　　在今年春节假期后的首个工作日，即媒体放出王军离职消息前，其实关于华为车BU的坊间猜测早已开始发酵。据不完全统计，自2021年起，王麾下就有何利扬、张晓洪、佘晓丽、陈奇、苏箐、蔡建永、陈亦伦、李帅君等多位技术高层，以离职或被免职等形式出局。

　　BU，即Business Unit，也就是业务单元。除此外，还有MU（Market Unit,市场单元）、SBU（Service Business Unit，服务业务单元）和FU（Function Unit功能单元）。智能车BU，成立之时在华为的战略地位就属于一级部门，另外与之并驾齐驱的BG业务叫做运营商BG、企业BG和消费者BG以及另一大云服务。结合现在这些业务部门的体量以及能见度，不难看出四年前华为高层对智能车业务线的重视。

　　而带领这一团队的，正是此前在华为日本运营商业务部任职的王军。到岗后，王开启了Huawei Inside模式，其中既包含硬件协作，更有软件层面的合作。用他自己的话说就是“整合华为与车企的资源，从需求定义到设计方案，双方联合进行开发”。

　　这一涉及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智联车云的计算通信模式，说大白话就是“不争风、不抢功”的绿叶定位。不过，时间仅过去1个月，任正非即签发组织变动文件，将车BU从此前的ICT管理委员会划分到消费者BG，并任命当时担任华为消费者BG CEO余承东为智能终端与智能汽车部IRB主任，主要负责投资决策。

　　竞争，始于拿出成果之时。2021年早春开幕的上海车展，时任华为华为车BU总裁的王军与时任北汽蓝谷董事长刘宇共同坐镇，发布了HI模式的首个合作车型极狐阿尔法S。几乎同一时间，余承东把媒体请到上海南京东路的华为全球旗舰店，像发布手机一样与金康赛力斯共同推出赛力斯华为智选 SF5。

　　在外界对此后两者销量耳熟能详前，一个事实是在相关北汽极狐高层集体离职后才被谈起的“笑话”：阿尔法S上市前夜，王军在地库中想用钥匙打开车辆，但其当晚遭遇的尴尬却是配套商提供的钥匙连样车车门都无法打开。试想，当时身为华为车BU总裁的王，内心会蹦出多少句“草泥马”。

　　这样的造车素质，打造出的极狐销量当然“可观”。作为对比，从造车门外汉到累计销量破万，余承东仅耗时87天。要知道，曾经的蔚来ES8、蔚来ES6、理想ONE、小鹏G3突破这一“关口”，用时都在半年左右。即使上量最快的小鹏P7，也用了160天。

　　在王军三张HI模式王牌中，由于广汽的退出，唯剩极狐与阿维塔。以及，2023年可能会占到一定份额的奇瑞。

　　快速形成规模并摆脱亏损，是智选模式比HI模式“更香”重要原因。极狐与华为联合打造的极狐阿尔法 S 在2022年总销量仅有6000多辆，2022 年12月开启交付的阿维塔11交付量达 2000 辆。

　　值得一提的是，作为华为车BU深度合作伙伴之一，首款合作车型阿维塔11开始交付之时，有关王军的消息才正式对外流传——去年底，华为轮值董事长徐直军到访长安汽车沟通合作进展时，提及了这一人事变动。但哪怕直到那一刻，相关小道消息也仅是在行业知情者小范围内流通。

　　媒体判断的依据，完全来自一张被网传到“包浆”的图片、即阿维塔董事长兼CEO谭本宏向华为车BU CEO余承东沟通产品状态。王军，已悄然消失。

　　时至今年2月，又一张疑似华为内部聊天记录的截图流传，依据其语境，外界猜测可能出自华为AITO渠道的销售群。信息显示：华为对AITO汽车从“深度赋能”转为“全面主导”。四字之差，传达的信息截然不同。前者中，华为扮演“辅助者”的角色，而后者角色则指向“操盘手”。

　　另在相关截图流出的前一天，即2023年2月11日，AITO官博发布的海报中右上角LOGO，已由AITO换成了华为品牌。这一举动，进一步引发了外界对“华为要脱离赛力斯独立造车”的广泛猜想。对此，华为相关人员回应，这一举措是想给外界释放华为将与赛力斯开展更全面的合作，而不只是技术层面合作的信号，华为与赛力斯长期深度合作没有变化。

　　虽受到周末阻断，但上述官方解释显然说服力欠奉，赛力斯股价2月14日午后直线%。此前在华为的加持下，赛力斯总市值去年曾一度站上1149.43亿。不过与去年7月52周高位90.5元/股的价位相比，当下的股价已然腰斩到大腿根。2月17日午盘前，赛力斯跌幅2.74%，报36.52元/股。

　　无论如何，把“灵魂”都交付华为的赛力斯，得便宜的还是将小康股份更名的张老板。去年，较任正非小上19岁的张兴海甚至成为全国工商联副主席。很难说此前由“傍大款”带来的高曝光率，对此完全没有产生助力。但对任何一家汽车主机厂而言，这一托付的真正的隐患不仅来自于技术依赖、利润分成，更意味着华为对其既有渠道的蚕食。

　　按此前外界盛传的合作分成模式——在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9。如一辆售价25.98万元的问界M5，华为能拿到约2.6万元。况且，对于智选模式的扩容，余承东已放出信号。在面向华为终端主要零售商合作伙伴的KA峰会上他表示，华为造车会继续深入，未来店里能售卖的车加一起要达到12-13辆。“大家要敢于开1000平以上的大店,要不然以后你店里根本都放不下。”

　　相关零售合作商依据余的表态猜度，华为大概率还是会推出自己品牌的车型，只是轻易不会重资产自己建厂造整车。华为造车的方式可以使用AITO品牌，以后，AITO品牌的所有权会逐步划归到华为自身。未来，AITO旗下会是与几个深度捆绑战略伙伴推出的子品牌汽车。

　　并非每个车企老板都会选择张的道路。虚荣心是一方面，自身规模及盈利能力又是另一方面。上汽集团董事长陈虹就直言：“它 (华为) 成了灵魂，上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　作为曾直接掌舵上海大众、上海通用的老上汽人，陈虹对渠道的理解，要比任何一个新能源汽车行业的新晋身者要深刻的多。余承东的打法，首先瓦解的是主机厂自身的品牌结构以及多年积累的溢价效应。也正是因为这种深度的汽车情节，上汽方面一直坚持全栈自研。在这一阵营人士看来，在华为汽车领域的店头优势、渠道影响力羽翼尚未丰满到足够对己构成毁灭性打击前，得先学会自救。

　　还有一个重要原因，所有从事过汽车后市场的实践者都明白，燃油车时代汽车售后的收入几近新车的数倍，且贯穿单车的生命周期，一旦在车机领域被华为鸿蒙吃透，也就意味着主机厂在新竞争格局下唯有低头的命，电车时代所有售后的销售线索，以及汽车周边消费资源，都将被华为连根拔起。

　　上汽们，不会轻易放手，而留给体量更小的燃油车时代玩家的宿命——除了上缴造车资质沦为代工厂或者直接如江淮蔚来、海马小鹏模式存在，事实上已经没有退路。

　　在华为之前，摆在全身入局造车的小米面前的解决方案，大致分为三种：代工生产、收购资质、申请资质。三种方式，代工生产始终将造车自主权交给了代工工厂，产品品质、生产成本乃至供应链管理上均缺乏话语权。如小鹏此前选择了海马代工模式，此路不通后才最终选择了收购资质自建工厂。

　　随着监管部门对电动汽车生产执照审核的收紧，想要获得执照，需要满足“股东对关键零部件具有较强掌控力，拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电车等关键零部件的知识产权和生产能力”等要求。熟知内情者认为，即便被北京市府特别关照的小米，目前业尚未能完全满足上述条件。

　　2月14日据媒体报道，小米造车或将借用宝沃造车资质，因为小米汽车总部基地落户北京亦庄，宝沃的资质被外界猜想为北京市为吸引投资腾笼换鸟之举。截至本文面世，这一消息并未被小米官方证实。

　　接下来，如果华为选择直接下场，造车资质会不会成为疑问？很长一个阶段相关新能源汽车造车资质直接由国家发改委批复，而在2010-2020造车新势力崛起的黄金十年，相关资质批复权又逐步让渡到地方发改委。也就是说，其实并不存在媒体炒作的资质一说。

　　如果从获取地方批复的资质硬性满足条件看，2019年4月，华为哈勃科技投资有限公司成立，属华为全资子公司。粗略统计，目前其已投资43家企业，平均每月产生1.6笔投资案。其投资方向主要可分为10个类别。其中，共有17家企业所从事的业务与汽车直接或间接相关，占比39.53%，位列第一。在第三代半导体材料方面，其投资的三家企业（山东天岳、天科合达、瀚天天成以及天域半导体）均聚焦在碳化硅材料与晶片。

　　在芯片设计层面，以IGBT与MOSFET为代表的功率器件厂商（东微半导体与杰华特），理所当然获得华为资本青睐；而在华为近期推出的“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”，传感器以及固态激光雷达均充当重要角色，硬件层面的落地想必也得益于对光学传感器、图像传感器以及固态激光雷达厂商的投资。

　　另外，在算法与应用层面，华为哈勃所投资的AI系统厂商（深思考与粒界科技），业务应用与落地场景，均包括以大数据分析引擎为必要条件的汽车自动驾驶。最后，产品层面的投资如特种玻璃以及新型材料，主要应用场景即为汽车中控等部分。

　　通过上述获投企业产品的分析，可知华为资本已在汽车电子领域进行了广泛深入的布局，其“不造车”和“造车”之间的距离，并不遥远。

　　真正吸引华为下场的理由，除了更高的单车利润率，或还在于目前战事已然拉响的西线——接下来的两个月中，美国将从资金方面对中国进行新一轮的管控。华府计划出台措施，进一步限制美国资本与公司针对中国的投资，量子计算、先进半导体、人工智能、生物技术等将是其中的重点，媒体已经列出的名单中包括黑石集团、KKR、红杉资本、凯雷集团、贝恩资本、银湖资本、General Atlantic、华平投资等众多投资公司。

　　在这些投资背后，则是一家又一家目前依靠算力堆积成品的造车新势力。当下的局势，是太平洋东西岸对抗已然形成。据业界人士统计，目前已有1003家中国企业进入管制名单，而一旦这场战事继续，届时将电车当电子消费品出货的造车新势力即将面临一场远胜于去年芯片缺货时的供应链大考。

　　在这样的全盘统筹下，小米下场，一定程度上是各路资本用小米模式给华为出题。当然小米、顺为资本一样如华为哈勃般遍投先进半导体、算力、车身材料等领域，但以小米在手机消费品领域的出货路数可以初步判断，若华为亲自下场，从正面看，它对整个供应链的带动以及可能接盘的市场存量都足够打，同样，其一旦正式宣布造车，所面对的外界尤其是海外制裁压力，绝不会是目前小米所体验的百亿压力。

　　或正是考虑至此，任正非才犹豫再三。距离他上一次说狠线年任义正词严表示，华为坚决不做手机，结果在同年底手机终端立项会上，任当场宣布投入10亿。20年后，如果华为真的下场造车，相信在这个数字后添几个零都远远不够。

　　回溯那本极为出名的《华为基本法》，其核心价值观中的第一条即：“永不进入信息服务业”。但市场在变，局势在变，当年如果不进入信息服务业，对华为而言就会丧失巨大的成长机会。而今，又到了以企业生存发展为目标的剧变考核期。

　　今天，是中国农历24节气中的“雨水”。当太阳抵达黄经330°时，天气往往忽冷忽热乍暖还寒。而据古人的观察，则是鸿雁归来草木萌动。250天后，一切当会揭晓。